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El Metrotranvía, ¿vale lo que cuesta?
Si bien los gastos que genera tener en condiciones el servicio no afectan al valor del boleto, sí se llevan una parte importante de los subsidios del Estado provincial.
El último informe de costos del Ente de la Movilidad Provincial (EMOP) es claro: mantener el servicio de Metrotranvía sale casi el triple que el resto de las líneas que componen el MendoTran, el esquema de transporte público de la provincia de Mendoza. Los trenes transportan solo un 20% de los pasajeros que lleva cualquiera de los otros grupos que tienen las concesiones de colectivos, pero tener en funcionamiento cada dupla cuesta alrededor de un 200% más que un bus urbano. A pesar de ello el Gobierno ha apostado a su ampliación con inversiones multimillonarias.
Las valores responden al análisis que realizó el organismo regulador en noviembre de 2024 y el mismo demuestra que el costo por kilómetro recorrido para los trenes eléctricos que recorren el área metropolitana asciende a $7.485, mientras que la cifra ponderada entre todos los grupos da $2.866.
El dato es clave, porque esa variable compuesta (el costo por kilómetro recorrido) es la que define cómo se distribuye la maraña de subsidios que reciben las empresas para brindar el servicio. El Fondo Compensador de Contingencias de Transporte para 2025 se estableció en $235.000.000.000, de los cuales $153.925.000.000 van para todo el MendoTran (servicio urbano) y el resto se reparte en media y larga distancia.
De esos casi 154 mil millones de pesos surge la compensación para el Metrotranvía, que forma parte de la estatal Sociedad de Transporte Mendoza (STM). También de esa cifra salen los subsidios para los nueve grupos de colectivos privados, pero estos declaran un costo por km recorrido sustancialmente menor.
Cómo se calcula el costo por kilómetro recorrido
Con pequeñas variaciones en todos los casos, los ítems que componen el cálculo son combustible/electricidad y lubricantes; personal; mantenimiento/parque móvil; costo inversión; iva crédito fiscal; impuestos y “otros”.
El que cuenta con mayor incidencia en todos los grupos es “personal”, con un promedio del 40%, pero los números para el Metrotranvía cambian sustancialmente.
El Metrotranvía, la excepción a la regla
El sistema de trenes, que conecta Las Heras con Maipú (y, en un futuro, llegará al Aeropuerto y a la Facultad de Ciencias Agrarias, en Luján de Cuyo), tiene costos muy diferentes al del resto de las líneas de colectivo.
Así, el gasto en personal representa solo el 24% del total, pero el mantenimiento de las duplas se lleva el 22%, la electricidad del servicio casi el 17%, el “señalamiento” de las vías el 11% y el ítem “IVA crédito fiscal” el 10%, más que en todas las demás líneas. El resto de los egresos son ocupados por “lubricantes y líquidos”, “impuestos, tasas y seguros”, “gastos generales” y “costos de inversión".
Con once duplas y unos 4.800.000 pasajeros transportados al año, declaró gastos en 2024 por $6.351.086.569.
En comparación, el grupo 500 cuenta con 136 buses y en el informe de costos señaló que anualmente se transportaron 24.470.000 pasajeros, con gastos que llegaron a $26.902.901.598.
Así, el Metrotranvía transporta un 20% de los pasajeros que lleva el Grupo 500, pero mantener cada dupla cuesta 191% más que un colectivo.
Si el cálculo se hiciera sobre la cantidad de pasajeros transportados, la diferencia sería mucho menor. El costo, en ese caso, estaría en $1.323 por usuario en el Metrotranvía y en $1.099 en el Grupo 500.
De esta manera, entra en discusión cómo se estructura el sistema de transporte público en Mendoza: durante años se analizó únicamente el costo por kilómetro recorrido y no la cantidad de pasajeros transportados para la distribución de subsidios y la formación del valor del boleto.
Originalmente, cuando se lanzó la licitación de MendoTran en 2018, el Ejecutivo había sostenido que se iría hacia un mix entre ambos montos, algo que recién comenzó a concretarse en el año 2023.
Ampliación multimillonaria
En 2021, el oficialismo decidió retomar una propuesta que, cuando era oposición, había rechazado: ampliar el Metrotranvía hacia el Aeropuerto y Luján de Cuyo.
El plan original incluía esos trayectos, pero el reclamo en 2012 del entonces intendente godoicruceño Alfredo Cornejo frenó el proyecto. Es que el actual gobernador había desarrollado la ciclovía sobre la traza antigua del ferrocarril y buscaba mantenerla de esa manera, por lo que, en 2014, se suspendieron las licitaciones para la extensión del servicio.
Recién en el Presupuesto 2023 apareció el pedido de endeudamiento por 30 millones de dólares para realizar las obras, y para la pauta de gastos de 2024 se autorizó un financiamiento de alrededor de 29 mil millones de pesos actualizado al Índice de la Construcción. El mismo fue utilizado este año y se transformó en cerca de $23 mil millones.
Para estos trabajos -que se espera estén finalizados en 2027 en el marco de la campaña electoral- el Gobierno inyectó alrededor de $60 mil millones durante 2024, por adelantos financieros concretados previamente, la obra avanza por encima de lo proyectado. Ahora, también se anunció la instalación de "paradores inteligentes" para evitar una situación que se convirtió en un problema: cuatro de cada diez pasajeros no pagan el boleto.
