“Partió El Cuyano a Retiro, pero no se sabe si volverá” tituló el diario más longevo de Mendoza la mañana del 11 de marzo de 1993. Efectivamente, nunca volvió. Ese día marcó un punto de inflexión decisivo para los ferroviarios y para el sistema de transporte argentino. Si bien el servicio de trenes de pasajeros retornó a algunas localidades, el sistema nunca recuperó su esencia.

Cualquier analista de transporte puede señalar que actualmente hay aproximadamente 19.000 kilómetros de vías férreas operativas en el país, frente a los 37.000 que existieron en su mayor esplendor, allá por los años ‘60. “Bueno, tampoco está tan mal” podría afirmar un ciudadano promedio. Pero aquí radica el problema: el ferrocarril de hoy no se asemeja en lo absoluto al sistema que funcionó hasta comienzos de los años noventa.

¿Por qué? Simple, el tren de cargas ahora ya no para en casi ninguna estación. Transporta materias primas de un punto a otro. No conecta, no incluye, no nos pertenece. Solo le sirve a grandes grupos económicos de producción primaria, para abaratar costos.

Los servicios de pasajeros actuales son escasos y lentos, a excepción del corredor Buenos Aires-Mar del Plata. Presentan más nostalgia que eficiencia.

El tren de antaño llevaba a cada pueblo la mercadería, el correo, el diario –en algunos casos hasta el agua– y permitía que los productores despacharan su mercadería o producción desde su ciudad o pueblo. Y ni que hablar de la conexión que tenía para las personas: las estaciones eran la puerta de entrada o de salida, y eran verdaderos centros neurálgicos. A su amparo florecían clubes sociales y deportivos, hoteles, almacenes de ramos generales, y mucho más.

Y no se puede obviar los grandes talleres como el de Mendoza o Tafí Viejo, verdaderos polos industriales que daban trabajo, producción y vida. Hoy son ruinas o una sombra difusa de lo que fueron.

Los trabajadores, con sus sindicatos de por medio, construyeron barrios enteros, clubes, edificios, mutuales de ayuda y hasta hospitales (el actual hospital Universitario sirve de ejemplo).

A lo que ocurrió algunos autores lo llaman “Ferrocidio”, y es un término preciso y certero. No nos quedó nada de ello, y nunca se recuperó. La pérdida patrimonial e identitaria de los pueblos fue desgarradora.

Los medios de comunicación y de transporte, y su correcto funcionamiento, son indispensables para cualquier economía que pretenda avanzar. Y si no, nótese cómo ha evolucionado el ferrocarril y las rutas carreteras en China, con sus maravillosos puentes, acorde y a la par de su crecimiento económico.

El deterioro de ello en nuestro país ha sido tan grande que es irrecuperable. Muchos terrenos ferroviarios en toda la república fueron usurpados, vendidos o tergiversados en su uso. Los casos van desde villas miseria hasta barrios de buen nivel, o tal vez parques, plazas o bicisendas, y hasta escuelas. Eso en las ciudades, en los pueblos el abandono es casi total.

Volver a tener un auténtico sistema integrado de ferrocarriles es hoy en día casi una utopía, todo el desastre que se pudo hacer se hizo.

Es cierto que la configuración inicial de nuestro tren, allá por el siglo XIX, fue con una lógica agroexportadora (del puerto al interior y viceversa). Pero un atisbo de federalismo tuvo, sin quererlo, ya que los trenes de antaño necesitaban estaciones cercanas, y así se fueron diseminando por la mayor parte de nuestro vasto territorio, fomentando la población de este inmenso país.

Cada vez que escuchamos la palabra “privatización” - como recientemente se está impulsando con la empresa “Belgrano Cargas”- a los que hemos estudiado el tema se nos erizan los pelos, porque no hubo una sola que se haya hecho en los ’90 que fuera beneficiosa para el país. Todas fueron en detrimento del servicio.

Querido/a lector/a, no se deje engañar. La experiencia es la mejor de las maestras: las privatizaciones ferroviarias no sirven, no hay duda de ello. Atrás de las melodiosas frases de “modernizar el servicio”, “mejorar la competitividad” o “reducir el déficit” se esconden negociados que solo beneficiarán a grupos económicos internos o externos. La ciudadanía seguirá viviendo un despojo, algunos hasta una migración forzosa.

El sistema de transporte - no solo el ferroviario - necesita de un plan nacional integrado, pensado para el desarrollo de toda la economía argentina. Tiene que ser concebido desde un Estado nacional eficiente, y en el cual puede (y debe) estar incluido el sector privado. Solo así veremos crecer nuestra economía y nuestra sociedad.

Me despido con esta maravillosa síntesis de lo que he hablado, que no me pertenece: “Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.” (Raúl Scalabrini Ortiz).

El autor es politólogo, especializado en estudios ferroviarios