Durante los próximos 22 meses, miles de mendocinos y mendocinas que viven en San Martín, Junín, Rivadavia, Maipú y Guaymallén Este van a convivir todos los días con una obra imprescindible. El Acceso Este necesita transformarse: lo confirma cualquier estudio de tránsito y lo sabe cualquiera que haya perdido una hora de su vida en ese corredor un martes a las ocho de la mañana. Nadie acá está discutiendo eso.

Lo que sí discutimos, y para eso escribo esta nota, es que una obra de esta magnitud no puede pensarse solamente como ingeniería vial. Mientras se construye, hay una provincia que tiene que seguir moviéndose, y son personas concretas las que pagan el costo de esa transición: la trabajadora que toma dos colectivos para llegar a su turno, el estudiante que no puede perder la primera hora de cursada, el comerciante de barrio que ve caer sus ventas porque el cliente ya no cruza el corredor. El Gobierno provincial anunció, licitó y puso en marcha la obra sin un plan de mitigación a la altura de ese impacto cotidiano. Por eso, desde nuestro equipo nos reunimos con la Secretaría de Transporte para acercar un conjunto de propuestas concretas, técnicamente viables y sin necesidad de tocar un solo aspecto de lo ya anunciado.

El punto de partida es una contradicción que cualquier usuario del MendoTran conoce de memoria: el boleto aumenta y el servicio no mejora al mismo ritmo. Desde el 13 de julio, la tarifa plana del Gran Mendoza subió un 20 %, de $1.400 a $1.680, mientras que la frecuencia, el estado de las unidades y la información en tiempo real siguen prácticamente iguales que hace doce meses. Ese desfasaje no es un detalle contable: es la razón de fondo por la que, frente a una obra que va a exigirle al sistema 22 meses de funcionamiento bajo presión, buena parte de los usuarios termina optando por el auto particular porque el transporte público no le ofrece algo mejor a cambio. Ninguna de las propuestas que impulsamos busca subsidiar el uso del auto: buscan, exactamente al revés, que el transporte público sea la opción más conveniente y no la más resignada. Para eso no alcanza con sostenerlo como está: tiene que dar un salto de calidad.

Ese salto empieza por el bolsillo. Más de treinta ramales interurbanos ya circulan desviados por la colectora, con recorridos más largos y tiempos de viaje que se estiran cada mañana, justo cuando la tarifa acaba de subir. Proponemos una tarifa reducida de emergencia, exclusiva durante los 22 meses de obra, para todas las líneas del corredor: no es un beneficio permanente ni un compromiso fiscal a largo plazo, es devolver en el boleto lo que la obra, sumada al aumento,  les está quitando a los trabajadores del este en tiempo y en plata.

Pero un transporte público de vanguardia no se define solo por lo que cuesta, sino por lo que ofrece. Ahí entra la segunda propuesta, pensada para otro sector golpeado: los miles de estudiantes que todos los días necesitan llegar a la UNCuyo desde Rodeo de la Cruz, Maipú Centro o la Variante Palmira. Proponemos crear líneas expreso universitarias, las LEDU,  que conecten directamente esos nodos con el Centro Universitario, sin paradas intermedias, con seguimiento en tiempo real desde la app y usando flota del MendoTran que hoy queda subutilizada fuera de la hora pico. No hace falta comprar una sola unidad nueva: hace falta reorganizar lo que ya existe con tecnología y con un criterio claro de a quién hay que priorizar.

A esos dos ejes se suma una tercera medida con impacto directo en la vida diaria de quien todavía necesita moverse en auto: playas de estacionamiento disuasorio , “Estacioná y subite”,  conectadas por colectivos lanzadera con prioridad semafórica, que avancen de forma dinámica junto con cada etapa de la obra. La primera podría implementarse de inmediato en el puente Tirasso y el puente Arturo González, donde las colectoras ya fueron repavimentadas por Guaymallén. Es una solución gratuita, custodiada y con disponibilidad visible en tiempo real, que le devuelve al vecino una opción real cuando su recorrido habitual deja de tener sentido.

Y para que estas herramientas no queden sueltas, planteamos un paquete integral que las articula: carril exclusivo para transporte público y vehículos de alta ocupación, la tarifa reducida ya mencionada, y un módulo de carpooling que otorgue acceso a ese mismo carril. Es la diferencia entre una serie de parches aislados y un sistema de transporte moderno, donde cada pieza refuerza a la otra, y donde elegir el colectivo o compartir el auto deja de ser un sacrificio para convertirse en la opción más rápida del corredor.

Hay, además, dos ideas más acotadas que completan el paquete y que vale la pena mencionar: un corredor de sentido único entre las 6 y las 7 de la mañana en arterias paralelas, con operadores de tránsito en lugar de semáforos, para adelantar espontáneamente parte de los viajes antes de que se forme el pico; y un incentivo por no circular en el tramo crítico entre las 7 y las 9, acreditable en la SUBE o en el Impuesto Automotor, un mecanismo que ciudades como Seúl ya probaron con resultados concretos de descompresión del tránsito, sin apelar a restricciones ni multas.

Ninguna de estas propuestas es una ocurrencia de último momento. Tienen antecedentes internacionales, marco técnico y, sobre todo, viabilidad de implementación en el corto plazo. No le pedimos al Gobierno que pare la obra ni que la rediseñe: le pedimos que la acompañe con la misma seriedad con la que Mendoza necesita que se construya.

Ser oposición para nosotros es esto: es poner sobre la mesa soluciones. Las propuestas están sobre la mesa desde junio. La decisión de tomarlas, o no, ya no depende de nosotros